Los muelles del puerto de Taltal

A principios del siglo XX, Taltal se convertía en uno de los grandes centros productores de nitrato de la región de Antofagasta y en el puerto, veleros y vapores esperaban en la bahía cargar sus bodegas con las riquezas minerales del naciente territorio. De capitales ingleses, la empresa “The Taltal Railway Company” formada en Inglaterra en 1882, constituía una recinto independiente incrustado en el plano urbano de la ciudad, en que el personal inglés a cargo de la administración y control de las faenas ferroviarias, portuarias y comerciales, replicaban con rigor las políticas coloniales que caracterizaban al Imperio Británico de ultramar.

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Resguardado por un muro perimetral, el puerto sólo permitía el ingreso de sus trabajadores bajo un estricto control de entrada y salida, nadie que no perteneciera a la “Compañía” podía circular libremente por sus instalaciones. Al interior del recinto, en un plano superior sobre los muelles e infraestructura del puerto, denotando una clara jerarquización arquitectónica y social, se emplazan las casas del personal inglés. Casa Central de la Administración, Policlínico, Oficinas de Administración y Bienestar, Casa del Empleado de Tráfico, Casa del Superintendente de Locomotoras, Casa del Jefe de Locomotoras y Casa del Contador, todas ellas en un estilo colonial que conjuga el Bungalow de la india con elementos clásicos del “Georgiano”¹.

El Ferrocarril Salitrero dinamizaba la actividad portuaria, articulando el puerto con las oficinas salitreras y las minas del interior, alcanzando una extensión de líneas férreas de 298 kilómetros. Una línea principal unía el puerto con el mineral argentífero de Cachinal de la Sierra y varios ramales comunicaban las oficinas salitreras con el tendido principal, transportando salitre, cobre, oro, plata, azufre, pieles desde el distrito minero al puerto y, carbón, petróleo, madera, heno, cebada, harina, maquinarias, etc., todo lo necesario para el pleno funcionamiento de las oficinas salitreras y minas al interior del Departamento. En el sector norte del recinto ferroviario, la Maestranza permitía dar asistencia a la mantención de  líneas y al material rodante².

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Cuatro muelles permitían atender el constante flujo de mercaderías y minerales. Con una capacidad de carga de 4.000 toneladas diarias, la “Compañía”, contaba con 5 bodegas de almacenaje para 19.125 toneladas más 7 bodegas de las casas comerciales que operaban en el puerto, con una capacidad de 22.090 toneladas, sumando un total de 41.215 toneladas de bodegaje³.

Los muelles N° 1 y N° 2 construidos inicialmente en los primeros años de funcionamiento, eran semejantes en longitud y capacidad de carga, ambos poseían una infraestructura moderna para efectuar las faenas portuarias, grúas a vapor y grúas de mano para cargas menores, permitiendo el ingreso de locomotoras y carros cargados. Los muelles N° 3 y N° 4, sólo están capacitados para la movilización y circulación de carros livianos empujados por los estibados portuarios.

N° Muelle	Largo en metros	Ancho en metros	Capacidad embarque en Toneladas	N° de buzones	Grúas
N° 1	111	12	1.350	2	3 pescantes a vapor
N° 2	121	12	1.350	2	3 pescantes a vapor
N° 3	83	7.70	1.250	2	–
N° 4	83	7.70	1.250	2	–

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De los cuatro muelles existentes, en la actualidad sólo el muelle N° 2 se mantiene en pie, desafiando el tiempo y las constantes marejadas que impactan su vieja estructura metálica en los meses estivales. Con una longitud de 121 metros, un ancho de 12 metros y una altura de 4 metros sobre el nivel del mar, su estructura tipo “mecano” fue montada sobre dados cilíndricos de concreto, compuesta por una serie de 33 marcos metálicos con 4 pilares tubulares cada uno, los cuales son ensamblados entre ellos y entre marcos con cruces y tensores. En dirección longitudinal y transversal, van puestas vigas “doble T” las cuales se afianzan por medio de pretinas y pernos. Sobre este reticulado octogonal, vigas de madera de pino Oregón de sección cuadrada de 14 pulgadas se disponen de forma transversal al muelle separadas a 1 metro entre sí⁴.

Las vigas de madera servían de durmientes a las cuatro líneas férreas que facilitaban el constante movimiento de carros y locomotoras. Una línea para el ingreso de carros, dos líneas centrales para acumular los carros vacios y una cuarta línea para el ingreso de locomotoras que tenían por función enganchar los carros vacios y así retirarlos del muelle. Todas las vías interiores poseían líneas con una trocha de 1.07 metros.

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Con una capacidad de carga diaria de 1.350 toneladas, 2 buzones para direccionar la carga a los lanchones maulinos que transportaban los sacos a los buques en espera en la rada del puerto, 3 grúas a vapor construidas en Inglaterra en 1903 por la Firma Stothert Pitt Ltd. y una grúa de mano situada en la cabecera del muelle, permitían dar asistencia al constante flujo de mercaderías y minerales.

La crisis de 1930 es el año del inicio del deterioro final de la economía salitrera, manteniéndose en el puerto sólo cuatro oficinas salitreras en funcionamiento. En el mes de agosto de 1955, la “Taltal Railway Company” es vendida a la firma Rumie e Hijos Ltda., levantando las esperanzas del pueblo que vivía horas de incertidumbre ante el peligro de paralización y desarme de la principal fuente de trabajo de la ciudad, el puerto, vía fundamental en el transporte de la producción minera desde el interior del Departamento.

Frente a esta realidad, la ciudadanía organizada constituye el “Centro para el Progreso de Taltal”, entidad ciudadana creada con el propósito de defender los intereses del pueblo frente al cierre eminente de las oficinas salitreras y el puerto, desatando años de incertidumbre, cesantía y pobreza en la ciudad. El Centro para el Progreso, presenta sus reparos frente a esta transacción ya que el comerciante antofagastino Julio Rumie poseía un largo historial en el desmantelamiento de oficinas salitreras, aduciendo que, dada la importancia para la economía del puerto debiera ser el Estado de Chile quien adquiriera las instalaciones. Un año después, Rumie e Hijos Ltda., anuncian el aumento de tarifas y amenazan con la paralización de faenas, vendiendo un total de 14 locomotoras, noventa carros de 12 toneladas y 44 carros de 15 toneladas. La venta de los bienes se realiza al mejor postor en subasta pública⁵. Finalmente, en 1976 paraliza la oficina Alemania, última oficina en operaciones, iniciándose el saqueo y desmantelamiento definitivo del cantón salitrero de Taltal, vías férreas e instalaciones del puerto⁶.

En la actualidad, el muelle N° 2 exhibe su estructura tipo mecano la inevitable corrosión de sus piezas de acero y marcos metálicos como consecuencia de la constante exposición al aire salino, presentando el desplome de la sección central de su estructura de acero como resultado de grandes marejadas que impactaron el borde costero en el año 2011, perdiendo levemente la horizontalidad de la construcción. Su estructura de madera, luego de décadas de pillaje y el robo de sus grandes vigas de pino Oregón, posee un evidente deterioro provocado por el ambiente marino y la irremediable acción de las “polillas”, quienes a través del tiempo han contribuido a destruir la plataforma superficial. De las 4 grúas existentes en la antigua estructura, solo dos de ellas permanecen en situ, con un notable desgaste causado por la corrosión, resistiendo inmutables el embate constante de las olas y la tormenta.

1. Donald, B. y Middleton, H. 2010. The Taltal Railwey. A Chilean Mineral Line. Trackside Publications, England. [↩]
2. Swett R. 1923-1924. Guía marítima de Chile. Editor y Propietario Ricardo Swett, Valparaíso. [↩]
3. Echeñique, G. 1928. Informe sobre embarques de salitre. Superintendencia de Salitre y Minas. Informe mecanografiado. Archivo MACR. [↩]
4. Secretaría Planificación Comunal, Secplan 2018. Descripción constructiva muelle N° 2. [↩]
5. La Voz del Pueblo N° 541 de 1955. [↩]
6. Prenafeta, S. 2018. Desde una mina de 12.000 años a los arcanos de la galaxia. Impresión Andros S.A. [↩]

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